２００２年１月〜３月のバックナンバー

２０１１M　国際空港へのアクセスについて　　１９９６年7月　大阪環状線大阪駅

関西には、日本第二の国際空港である関西国際空港があります。
この関空へは、京都・大阪から特急「はるか」が一日３０往復、大阪都心部から関空快速が日中毎時３往復走っています。
東京都心部から成田空港へは特急「成田エキスプレス」が一日２３往復、快速が毎時１往復
走っているのに比べると、その利便性は関西の方が上回っています。
私鉄も加えれば、この差はますます拡大します。
すなわち京成電鉄のスカイライナーが平日1日４０本運行するのに比べ、
南海電鉄のラピートは平日１日６０本運行されているのです。
需要の多い首都圏の国際空港アクセスが鉄道面で関西よりかなり劣っているのは、ちょっと不思議な感じがします。
それに「成田エキスプレス」はどうして普通車が四人がけのクロスシートなのでしょうか。
関西では関空快速でさえ、二人がけの転換クロスシートなのに・・・。
国際空港へのアクセス移動の快適性に関しては、圧倒的に関西の方が優れていると結論付けてもいいと思います。
それにしても、東京の人は何と恐ろしい劣悪な移動環境に耐えているのでしょうか。同情を禁じえません。
（データはすべて２００２年１月現在）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　２００２年１月１３日　　　第６便　　大阪環状線大阪発

２０２１Ｍ　　北陸と言う文化圏　　　　　１９９６年７月　東海道本線大阪駅

今では考えられないことですが、江戸時代までは日本海側が日本の表玄関でした。
しかし明治維新以降は太平洋側が表となって、日本海側は今では裏日本と呼ばれるようになってしまいました。
華やかな太平洋ベルト地帯に比べると、やはり裏日本の寂しさは隠しようもありませんが、
その中にあって北陸地方だけはなぜかそんなに寂れては見えません。
そのことは、鉄道にも見て取れます。
山陰本線や羽越本線、奥羽本線に比べると、北陸本線や信越本線（直江津以北）は全線複線電化であり、
特に北陸本線は現在、日本でも最大と言っていいほどの特急街道となっています。
首都圏からは越後湯沢乗換えで「はくたか」が１０往復、米原乗換えで「加越」が７往復運行しています。
中京圏からは「しらさぎ」が８往復来ています。
関西圏からは「サンダーバード」「雷鳥」が計２５往復も運転されています。
さらに新潟から「北越」が５往復あります。
こうして見ると、北陸地方は中央日本の主要な地域と満遍なくアクセスが整備されていることが分かります。
こうしたバランスのいい位置取りは、他の地方文化圏にはまず見られません。
文化圏としての北陸の強みは、こんな所にも見られるのです。
折りしも、今年のＮＨＫ大河ドラマは金沢の前田家が主役です。
だから言うのではありませんが、北陸地方にとっての前田家の存在はやはり大きいでしょう。
金沢１０３万石、富山１０万石、大聖寺７万石計１２０万石が紡ぎあげた近世文化の伝統が、
北陸の底力として今なおあり続けているように思えてなりません。
今年あたり、写真の「サンダーバード」に乗って金沢にでも行ってみようかなあ・・・。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　２００２年２月１０日　　　第７便　　東海道本線大阪発

２０２２Ｍ　　がんばれ、こだま　　　　１９９６年７月　東海道新幹線新大阪駅

この頃、やけに「のぞみ」の話題は聞くけど、他はなんか放っておかれてるような感じがします。
特に「こだま」に至っては、そんなのもあったっけ、ってな感じです。
上の写真は６年ほど前に撮った写真ですが、今は懐かしい０系ですね。
やけにとんがってる最近の車両を見ていると、この前頭部の優しい丸みが懐かしくなってしまいます。
そんな気がするのは私だけでしょうか？
これは山陽新幹線の「こだま」で６両編成ですが、最近では４両編成のものも出てきて、
苦労してるんだなあなどと同情してしまいます。
この頃乗ってないので分かりませんが、さすがに今ではもう転換クロスシートなんかないんでしょうなあ。
背ずりを手で引っくり返して座席の方向を逆にする、などと説明しないと最近の若い人には分からないでしょうか。
ともかく、このスピード全盛の時代にあって冷遇されつつも、「こだま」はなお新たな使命を担いつつ健気に奮闘しています。
皆さんもたまにはゆっくりと「こだま」で旅してみませんか？
いつも見落としてたものが見えてくるかもしれませんよ。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　２００２年２月２４日　　　第８便　　東海道新幹線新大阪発

２０３１Ｍ　　のぞみの時代　　　　１９９６年７月　　東海道新幹線新大阪駅

これは６年ほど前に撮った３００系の写真ですが、
この頃には３００系が来ると思わず目を向けてしまうような珍しさというか、希少価値がまだありました。
でも、いまや３００系は「のぞみ」用車両というに及ばず、
大半の「ひかり」にも充当されるようになって、全然珍しくもなくなってしまいました。
代わって、今目を引くのは二階建て車両の１００系ですね。
１００系の「ひかり」は、もう定期列車では絶滅間近といった感じです。
「のぞみ」の代名詞であった３００系も「ひかり」用に格下げされ、
時代は今や５００系や７００系へと移り変わってしまいました。
時の流れとは、げに恐ろしいものです。
新幹線を見ていると、つくづくそう思います。
今や、「のぞみ」の時代なのです。
あと４日で登場以来、満１０年を迎える「のぞみ」は、
考えてみれば、バブル崩壊とともに現れ、「失われた１０年」の大部分を経験してきました。
その名前に込められた意味とは裏腹に、日本は沈む一方です。
「のぞみ」の時代、それは苦しい閉塞の時代であり、
今もその時代状況に大きな変化はありません。
低迷日本の顔とも言える存在、それが「のぞみ」なのかもしれません。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　２００２年３月１０日　　第９便　　東海道新幹線新大阪発